Румынский миллион за наш счет

В 2006 году произошло малозаметное даже для специалистов событие: первый на Черном море порт превысил планку в 1 млн. переработанных контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте — TEU). Это румынская Констанца, которая переработала 1,037 млн. TEU.

Можно было бы порадоваться успехам румынских портовиков, если бы не одно обстоятельство — из всего этого огромного числа контейнеров лишь четверть была с грузами румынской внешней торговли. Остальные 75% оказались в румынском порту транзитом по пути в Россию, Грузию, Болгарию, Украину. И обратно.

Причем большая их часть — именно в Украину. Обратимся к цифрам. В портах Черного моря в 2006 году, по данным информационно-аналитического центра BlackSeaTrans, было переработано всего 2245,8 тыс. TEU, что на 29,4 % больше, чем в 2005-м. При этом Румыния переработала 1037 тыс. TEU, Украина — 729,4, Россия — 226,6, Болгария — 125,9, Грузия — 126,9 тыс. TEU.

Чтобы эта статистика была понятней, напомню, что основные объемы контейнеров для России идут сегодня через порты Балтики, а Турция почти не перерабатывает контейнеры в своих портах на Черном море. Ее контейнерные порты (и значительные) расположены на берегах Мраморного, Эгейского и Средиземного морей.

То есть по объемам внешнеторговых грузов, идущих в контейнерах через черноморские порты, Украина — безусловный лидер.

Почему же «наши» контейнеры не идут прямо в наши порты, а сначала завозятся в Констанцу? Зачем нужна эта «пересадочная станция»? Ведь это, во-первых, удорожает доставку грузов в Украину, а во-вторых, удлиняет сроки получения их потребителями.

Основная причина проста и бесконечно обидна: единственные наши порты со значительными контейнерными терминалами — Ильичевский и Одесский — не имели до сих пор возможностей для приема крупных контейнерных судов, вышедших сегодня на мировые океанские линии. Не имели необходимых глубин у причалов и на подходных каналах, не имели перегрузочной техники, складских площадей и т.д. для быстрой обработки судов с большим количеством контейнеров.

В качестве примера приведем историю с очень крупной чилийской судоходной компанией CSAV NORASIA, которая в мае 2006 года открыла контейнерную линию, напрямую связывающую порты Китая с портами Черного моря, и поставила на эту линию рекордные по размерам для Черного моря суда вместимостью 4400 TEU. Но эти суда по нескольку суток стояли на рейде в ожидании причала, поскольку терминал не мог быстро обработать суда, пришедшие раньше. А себестоимость такого крупного контейнеровоза в сутки составляет 20 и более тысяч долларов. Пять суток на рейде — это минус 100 тыс. долл. из кармана судовладельца. Кому же такое понравится?!

В итоге осенью того же 2006-го CSAV NORASIA увела свои суда. Куда? Ответ очевиден — в Констанцу, где еще с 2004 года работает новый современный терминал, где можно без простоев «сбрасывать» контейнеры для последующей их доставки в порты Украины меньшими и не столь дорогими судами. (Правда, с начала 2007 года CSAV NORASIA вновь возобновила заходы своих крупнотоннажников в Одессу.)

По данным администрации Одесского порта, в 2006 году простои контейнеровозов на рейде Одессы составили 650 судо-суток, порт недополучил 20,5 млн. долл., а судоходные компании понесли убытки в сумме 6,5 млн. долл.

Естественно, что на подобные сложности с обработкой контейнеров в Украине перевозчики реагируют повышением тарифов на перевозки в направлении украинских портов. В результате, по данным администрации Одесского порта, доставка, например, 40-футового контейнера из Шанхая в Одессу в декабре 2006 года стоила 3438 долл., а из Шанхая в Ригу (расстояние на 4000 км больше) на 263 долл. дешевле — всего 3175 долл. Чудеса, да и только.

На проходившем в июне этого года в Одессе Координационном транспортном совещании стран СНГ министр транспорта РФ Игорь Левитин сказал: «Мы давно говорили о необходимости создания транзитного порта для перевалки контейнеров на Черном море. Обсуждали с Украиной варианты порта в Ильичевске, на мысе Железный Рог. А Констанца сумела создать такой порт, откуда теперь идут контейнеры и в Украину, и в Россию. Это неплохо, что румыны смогли его сделать, но мы-то шанс упустили». Японские деньги, дубайский оператор

Откуда же у Констанцы взялся новый контейнерный терминал?

За последние десять лет мне четырежды довелось посетить этот порт. Как рассказывали румынские портовики, они вовремя оценили перспективы развития контейнерных перевозок через Черное море и поставили перед собой задачу превратить Констанцу в восточные ворота Европы и привлечь сюда серьезные транзитные грузопотоки.

Не хватало «малости» — мощного контейнерного терминала, на строительство которого у порта просто не было средств. Тогда Румыния попросила финансовую помощь у правительства Японии. В ответ бывший Фонд экономического сотрудничества Японии с зарубежными странами (сейчас — Японский банк международного сотрудничества) долго изучал экономическую целесообразность предлагаемого проекта, но в итоге в 1998 году в Токио подписал кредитное соглашение с Румынией на сумму 12,8 млрд. иен на строительство первой очереди контейнерного терминала. (Кстати, именно с этим банком сегодня идут переговоры о предоставлении кредитов для развития аэропорта Борисполь.)

Понятно, что тендеры на строительство и поставку оборудования были выиграны японскими и совместными румынско-японскими компаниями. Новый терминал с причальной стенкой длиной 625 метров, с глубинами у причалов 14,5 метра вступил в строй в начале 2004 года и получил название Южного контейнерного терминала Констанцы (CSCT).

Морская администрация Констанцы объявила тендер для фирм, желающих стать оператором терминала, и его выиграла компания Dubai Port World из Объединенных Арабских Эмиратов.

Любопытно, что по проекту терминал должен был достичь мощности в 1 млн. TEU лишь в 2017 году. Но уже в 2006-м CSCT переработал 840 тыс. TEU (а вместе с тремя другими терминалами Констанцы — 1037 тыс. TEU). То есть для него вполне реально выйти на уровень проектных высот на десять лет (!) раньше срока. И все благодаря украинскому транзиту и транзиту в другие страны Черноморья.

CSCT продолжает активно развиваться. Уже летом нынешнего года здесь должны смонтировать вдобавок к трем существующим японским еще два китайских причальных контейнерных перегружателя.

Стоит добавить, что примерно в те же годы, когда у нас начали отменять свободные экономические зоны, Констанца получила статус вольного порта. Это означает, что иностранные грузы, проходящие через Румынию транзитом по железной дороге и по внутренним водным путям, освобождены от таможенных гарантий. Транспортировка румынского экспорта или грузов, предназначенных для использования внутри свободной зоны, выигрывает благодаря упрощению формальностей. Немаловажно, что груз можно хранить в свободной зоне порта неограниченное время. Иностранные товары могут прибыть в порт, храниться в порту, а потом уйти из него на других судах без таможенной очистки. Детище Маклина. Почти лирическое отступление

Несколько лет назад к 120-летию одного из авторитетнейших британских морских изданий — журнала Fairplay его редакция попросила читателей назвать двадцать самых выдающихся людей в мировом судоходстве за последние 120 лет.

По результатам опроса, на первом месте оказался человек, можно сказать, малоизвестный в нашей стране — Малкольм Маклин, опередивший и Фердинанда Лессепса — строителя Суэцкого канала, и Рудольфа Дизеля — изобретателя двигателя, названного его именем, и многих других.

Чем же отличился этот человек, без чьих новаций не было бы сегодня глобальной экономики? Маклин — автор очень простой, но вполне революционной идеи создания стандартизированного контейнера для перевозки грузов на судах, автомашинах, поездах. Автор, сумевший не только придумать, но и самостоятельно воплотить свою идею в жизнь.

Малкольм Маклин родился в 1914 году в многодетной семье фермера из Северной Каролины (США). Начинал трудовую жизнь рабочим на газозаправочной станции. Скопив немного денег, он купил подержанный грузовик, потом еще один, основал компанию по автоперевозкам. А в 1937 году Маклину пришла в голову идея, изменившая его жизнь, а затем и жизнь всей нашей планеты. Он почти целый день промаялся на причале в порту Нью-Джерси в ожидании разгрузки своей автомашины, наблюдая, как на суда невыносимо медленно грузят тюки с хлопком, и подумал: почему бы не загружать на суда сами машины?

Ни один из крупных судовладельцев, к которым Маклин обращался потом со своими предложениями, не поддержал его. Маклин продолжал успешно заниматься грузовыми автоперевозками, и к середине 50-х в его компании уже насчитывалось более 1700 машин. Чего еще желать фермерскому сыну, воплотившему классическую американскую мечту — своим трудом добившемуся богатства и признания? Но старая идея не давала ему покоя. И поскольку желающих среди судовладельцев не находилось, он сам решил попробовать ее осуществить.

Автоперевозчикам в США в те годы запрещалось одновременно заниматься судоходным бизнесом. Тогда Маклин в 1955 году продал свою преуспевающую фирму и приобрел судоходную компанию с несколькими старыми танкерами. Он дал компании новое имя — Sea-Land и начал эксперименты. Причем все за собственные средства.

В ходе экспериментов он отказался от мысли использовать для погрузки на суда какие-либо колесные варианты «ящиков», от первоначального намерения вести погрузку с кормы и пришел к идее того хорошо всем известного стандартного контейнера с угловыми креплениями, который нужно грузить на судно вертикально.

26 апреля 1956 года Маклин погрузил в Ньюарке на свой переоборудованный старый танкер Ideal X первых 58 контейнеров. И можно смело утверждать, что в этот день началась революция на транспорте.

Запатентовав свое изобретение, Маклин разрешил им пользоваться бесплатно, что способствовало стремительному распространению контейнеризации по всему миру.

От первого своего контейнерного рейса Маклин понес убытки, но когда он в 1969 году продал свою долю в компании Sea-Land, ставшей одним из крупнейших мировых контейнерных перевозчиков, то получил за нее 160 млн. долл.

Умер Маклин относительно недавно, в мае 2001 года, в возрасте 87 лет. Маховик контейнеризации

Сегодня в мире большую часть грузов, пригодных для контейнеризации, уже перевозят в контейнерах. Так, грузооборот крупнейшего порта Германии — Гамбурга — в 2006 году составил 135 млн. тонн, из которых 66,2% приходится на контейнерные грузы. А доля контейнерных грузов среди сухих грузов в Гамбурге составила 74,2%. Помимо традиционных тарно-штучных, в контейнерах сегодня перевозят и жидкие грузы, и мороженные, и насыпные (например, зерно).

Контейнер — это очень удобно для грузовладельца. Во-первых, груз укрыт, находится в безопасности. Во-вторых, его можно доставить относительно быстро, что называется, от двери до двери. В-третьих, сама доставка не так уж дорога. С середины 70-х годов прошлого века стоимость транспортировки грузов в контейнерах снизилась в разы и в некоторых случаях сегодня составляет менее четверти от того, что было 30 лет назад.

Контейнер — это удобно для транспортников. Унификация и «тары», и всей технологии обработки, перевозки контейнеров позволяет резко повысить производительность труда, эффективность транспортировки грузов. За последние десятилетия сделаны огромные шаги в техническом и технологическом развитии всей структуры контейнерных перевозок — от ввода в строй все более крупных судов-контейнеровозов до строительства более высокопроизводительных терминальных мощностей. Так, сегодняшний мировой рекордсмен — контейнеровоз «Эмма Мерск», построенный в Дании на верфи в Оденсе в августе 2006 года, имеет, как и его более поздние родственники по серии, вместимость 11000 TEU.

Но маховик контейнеризации, раскрученный предприимчивым американцем, продолжает набирать обороты.

По данным журнала Containerisation International, в 2006 году в портах мира было перегружено 440 млн. TEU, что на 12% больше, чем в 2005-м. 55% от этого объема приходится на 30 крупнейших портов, среди которых второй год подряд лидирует Сингапур (в 2006 году здесь было переработано 24,79 млн. TEU). В крупнейшем из европейских портов — Роттердаме — переработали 9,6 млн. TEU.

Дальнейший значительный рост перевалки специалисты прогнозируют и в 2007 году, поскольку основной сегодняшний «приводной механизм» этого процесса — китайский экспорт — по-прежнему находится на подъеме.

Но особенно быстро растут контейнерные перевозки в тех странах, которые в силу различных причин подзадержались «на старте» контейнеризации. К ним относятся все без исключения страны Черноморского региона. Более того, Черноморский регион уже не первый год носит звание лидера европейского контейнерного рынка по темпам прироста перевозок контейнеров. За последние пять лет ежегодный рост переработки контейнерных грузов в портах Черноморья, по данным информационно-аналитического центра BlackSeaTrans, в среднем составлял 40,2%, тогда как в Европе он был в среднем на уровне 10—11%.

Это связано с тем, что большая часть черноморских стран переживала в 90-х годах кризис, стагнацию после развала Советского Союза и всего социалистического лагеря. А восстановление экономик этих стран, генерирующее более высокие темпы роста ВВП по сравнению, например, со странами ЕС, подхлестнуло активное развитие внешней торговли, в том числе и контейнерной. Чему способствовало и наращивание терминальных мощностей в ряде стран.

Наиболее быстрыми темпами росла переработка контейнерных грузов в Румынии: за последние пять лет в среднем на 57,4% в год (в TEU), что было связано с развитием здесь транзитного центра на базе нового контейнерного терминала. На втором месте Россия — 43,3%, затем Украина — 34,8, Грузия — 25,4 и Болгария — 17,3%. Подобными темпами не развивался в эти годы ни один другой регион Европы.

Почему же Украина оказалась не готова ответить на этот контейнерный вызов времени?

Основные причины — громоздкость и неповоротливость всей системы управления водным транспортом страны, а также волны политических кризисов, захлестнувших страну последние три года.

К чести специалистов отрасли, они вовремя сигнализировали наверх о растущей проблеме. «Если мы сопоставим перспективы роста объемов контейнеризированных грузов в морских портах Украины, — писал летом 2004 года в журнале «Порты Украины» тогдашний генеральный директор ГО «Укрморпорт» Василий Марченко, — то обнаружим, что уже к 2007 году дефицит пропускной способности портов может составить около 235 тыс. TEU».

С помощью отраслевого института ЧерноморНИИпроект в 2004 году были разработаны планы поэтапного увеличения контейнерных мощностей наших портов: в 2005-м — до 900 тыс. TEU, а к 2015-му — до 10 млн. TEU.

Чрезмерность цифры в 10 млн. может удивить. Но в программу она попала вопреки мнению специалистов и по прямому указанию тогдашнего министра транспорта Георгия Кирпы, которого впечатлили многомиллионные объемы переработки контейнеров в Гонконге, где он побывал.

Важнейшим в программе был раздел, предусматривающий строительство нового контейнерного порта — либо в Бугско-Днепровском лимане в районе порта Октябрьск, либо в Джарылгачском лимане в районе порта Скадовск, либо в Березанском лимане.

Увы, последовавшая за этим кадровая чехарда в руководстве транспортного министерства, сопровождаемая снятием с работы многих руководителей морских портов, привела к тому, что большинство пунктов программы, в том числе о новом контейнерном порте, остались лишь на бумаге. Битва за (или против) инвесторов

Еще во времена «государственника» Георгия Кирпы громко прозвучали слова о том, что само государство деньги на строительство новых контейнерных терминалов не найдет. Нужно искать инвесторов. Эти слова потом повторили министры-«либералы» Евгений Червоненко, Виктор Бондарь, нынешний министр-социалист Николай Рудьковский.

Однако инвесторы и сами искали, что бы такое контейнерное построить. Прежде всего, крупные судоходные компании, сегодня определяющие погоду на мировом рынке контейнерных перевозок. Помимо привлекательности самой портовой деятельности, это желание возникало у судоходных компаний и не от хорошей жизни: в последние годы перевозчики особенно страдали от простоев своих судов в портах.

В начале 2006 года на инвестиционном форуме в Киеве я разговаривал с Жаком Сааде, президентом французской судоходной компании CMA CGM, занимавшей пятое место (а на сегодняшний день — третье) в рейтинге мировых контейнерных перевозчиков. Его компания первой открыла прямой сервис, связывающий Украину с портами Китая. «Мои суда непозволительно долго простаивают в украинских портах», — сказал г-н Сааде. Он готов вложить 500 млн. евро в строительство контейнерного терминала в районе Ильичевска, где бы его суда принимали без очереди. И не понимает, почему работники CMA CGM не могут получить хотя бы вразумительного ответа об условиях то ли объявленного, то ли нет конкурса на строительство.

На одном из отраслевых совещаний кто-то образно выразился: «Слетаются в Украину инвесторы и, как мотыльки, беспомощно бьются о зеленые стекла здания Минтранссвязи».

«Сегодня не прописаны четкие правила игры, — признавался недавно в интервью журналу «Порты Украины» заместитель министра транспорта и связи Валентин Касапчук. — Правила, которые говорили бы, например, о том, что ты строишь контейнерный терминал, потом причалы, акваторию передаешь, как принято во всем мире, в собственность государства, а государство сдает терминал тебе на 30—40 лет в управление, концессию».

Казалось бы, на этом фоне повезло крупной корпорации Ofer Group, в которую входит судоходная компания ZIM (15-е место в сегодняшнем рейтинге мировых контейнерных перевозчиков). В 2005 году она подписала с Минтрансом Украины договор о намерениях, где выразила готовность вложить крупные инвестиции (более 1 млрд. долл.) в развитие перевалочных мощностей Одесского порта, прежде всего в развитие его контейнерного терминала.

Но потом начался спор Одесского порта с городскими властями, не желавшими далее развивать производственные мощности в центре курортного города. Когда в этом споре был достигнут компромисс, сменилось руководство отраслевого министерства, а новый министр Николай Рудьковский засомневался в необходимости строить терминал в Одессе, используя, помимо средств инвестора, и средства порта. Проведенный в декабре 2006 года тендер на строительство нового терминала был признан несостоявшимся. А чрезмерная активность начальника порта Николая Павлюка, в том числе в защиту этого проекта, едва не привела в марте 2007-го к его увольнению. За своего начальника тогда вступился трудовой коллектив.

«Так появятся ли у нас новые контейнерные терминалы?» — вправе спросить утомившийся читатель. «Укртрансконтейнер» уходит в отрыв

Появятся. Уже относительно скоро. Хотя и с обидным опозданием.

Сегодня в условиях острого дефицита портовых контейнерных мощностей в Украине разворачивается самая настоящая гонка между желающими расширить старые или построить новые контейнерные терминалы.

Победители получат много — крупные (и дорогие) грузопотоки. И будущий лидер, по крайней мере, на ближайшие несколько лет, известен. Это Ильичевский морской торговый порт и компания «Укртрансконтейнер», которая уже два года оперирует контейнерным терминалом порта по договору о совместной деятельности. Они сменят в следующем году, по прогнозам экспертов, нынешнего лидера — Одесский морской порт: его переработка в 2006 году составила 395,5 тыс. TEU, а Ильичевского — 324 тыс.

«Укртрансконтейнер», входящий в состав российского контейнерного гиганта — Национальной контейнерной компании (НКК), уже вложил в развитие контейнерного терминала порядка 50 млн. долл.

— К октябрю-ноябрю 2007 года, — рассказывает директор предприятия Анастас Коккин, — в Ильичевске будет запущена на полную мощность реконструированная часть терминала с двумя причалами, где глубины будут доведены до 14,5 метра, где будут установлены два новых мощных причальных контейнерных перегружателя и много другой техники. Мощность терминала вырастет до 850 тыс. TEU. У нас появятся условия для приема и быстрой обработки океанских контейнерных судов.

К концу текущего года оператор терминала намерен предоставить контейнеровозам крупных компаний фиксированные причальные «окна». То есть суда не будут стоять в общей очереди, а при подходе строго по графику будут направляться к причалам сразу же. Подобный сервис будет предоставлен в портах Черного моря впервые.

Реально это означает и то, что уже в следующем году две-три сотни тысяч «украинских» контейнеров смогут уйти из Констанцы. Их начнут доставлять в Ильичевск крупнотоннажные контейнеровозы прямыми рейсами, например, из Восточной Азии.

Всего же компания «Укртранс­кон­тейнер» в соответствии со своей программой «4 М» планирует к 2019 году довести мощности терминала до 4 млн. TEU, инвестировав для этого 500 млн. долл.

Не случайно крупнейшая в мире датская судоходная контейнерная компания Maersk Line уже в мае 2007 года дала старт заходам в Ильичевск невиданных ранее в Украине контейнеровозов вместимостью более 5000 TEU.

Помимо «Укртрансконтейнера», новые контейнерные мощности намерен развивать и сам Ильичевский порт. Гонка с преследованием

Однако и Одесский порт не собирается сдаваться. В конце июня нынешнего года под Одессой состоялось открытие первой очереди «сухого порта», куда перейдет часть нагрузки по обслуживанию автотранспорта и таможенной очистке контейнеров. А 15 июня с.г. в Одессе состоялась презентация первого в Украине причального контейнерного перегружателя класса «постпанамакс» грузоподъемностью 50 тонн. Перегружатель компании «Либхерр» был поставлен на контейнерный терминал в рамках реализации совместной инвестиционной программы порта и оператора терминала — компании «ГПК Украина» («дочка» немецкой компании «ГПК Гамбург»).

— Наши инвестиции в развитие терминала за последние два с половиной года составили 30 млн. долл., — сообщил генеральный директор «ГПК Гамбург» Клаус Шмёкер. — Благодаря этой и другим мерам, принимаемым портом, уже в 2007 году планируется довести объемы переработанных в Одессе контейнеров до 500 тыс. ТЕU. В ближайшие годы компания «ГПК Украина» собирается поставить на терминал еще два перегружателя аналогичного класса и довести мощности терминала до 750 тыс. ТЕU в 2009 году.

Клаус Шмёкер напомнил, что еще в 2003 году выступил с предложением о расширении территории контейнерного терминала Одесского порта. Его компания готова инвестировать в это средства. Но, помимо поддержки порта, необходима поддержка политиков и правительства.

Выступая на пресс-конференции, начальник порта Николай Павлюк отметил, что непонимание руководством транспортного министерства необходимости строительства нового терминала в Одессе заставило его обратиться за помощью к премьер-министру. И сегодня готовить необходимые правительственные документы порту помогает Министерство экономики.

Кстати, совсем недавно «Укртранс­контейнер» из Ильичевска выиграл серию судебных процессов у Министерства транспорта и связи Украины. Одесские хозяйственный и апелляционный суды подтвердили правомочность договора о совместной деятельности по оперированию контейнерным терминалом, который пыталось расторгнуть министерство.

Из вышесказанного кто-то может сделать вывод, что наше транспортное министерство — едва ли не противник развития контейнерных терминалов в портах. Это не так. Просто у министерства — собственные планы, которые отчасти конкурируют с планами других участников гонки. Выступая в июне на Координационном транспортом совещании стран СНГ, министр Николай Рудьковский сказал: «Сейчас мы на уровне Кабинета министров утверждаем две программы развития самых, я считаю, перспективных портов — Ильичевского и Южного… Два контейнерных терминала, строительство которых планируется в Ильичевске и Южном, будут иметь мощности для перевалки более 2 млн. контейнеров в год… Если мы реализуем эти планы, а каждый из них предполагает инвестиции в объеме более 500 млн. долл., то Констанце будет, мягко говоря, тяжело».

Правда, есть одна загвоздка — кто будет реализовывать министерские планы? В настоящее время идет процесс формирования еще одного участника гонки — нового государственного концерна «Укрморпорт», который объединит все 20 государственных торговых портов Украины. Так вот, этот концерн фактически подчинен Кабмину, а не транспортному министерству, вопреки возражениям последнего. Согласно утвержденному 14 июня 2007 года уставу «Укрморпорта», гендиректора концерна назначает Кабмин, а контракты с начальниками портов заключает гендиректор концерна по согласованию с профильным вице-премьером.

Гонка с преследованием продолжается. Но в ней участвуют не только государственные торговые порты. Довелось увидеть до десятка схем и даже проектов частных контейнерных терминалов в разных местах Украины. Где-то уже даже работают бульдозеры на берегу и бьют шпунтовые стенки причалов в море. Но широкой публике сообщать об этом не торопятся, что удивляет западных бизнесменов.

Активное строительство новых контейнерных терминалов идет сегодня во всем мире. Но там другой подход к гласности. Для сравнения, в Германии планируется в этом году начать строительство нового мощного порта Яде Везер (Jade Weser Port) мощностью 2,7 млн. TEU. Еще не вынули ни одного кубометра грунта, но вся мировая транспортная пресса уже три—четыре года имеет информацию, видит рекламу будущего терминала. Уже три—четыре года крупнейшие мировые морские выставки проходят с красочными стендами порта Яде Везер.

Увы, украинской особенностью контейнерной гонки является то, что большинство ее участников из числа частников, и не только, предпочитают хранить молчание как можно дольше. Они твердо усвоили закон выживания в наших отечественных джунглях: раньше времени — не высовываться.